（报告出品方/作者：东北证券，王凤华）
1.中航西飞：我国军民用大飞机产业链核心供应商
1.1.三次资产重组打造我国军民用大飞机龙头
中航西安飞机工业集团股份有限公司隶属于中国航空工业集团有限公司，是我国大中型军民用飞机科研生产基地。公司前身西飞国际于年由航空工业西飞作为独家发起人以募集设立方式设立，同年6月在深圳证券交易所挂牌上市，成为中国航空制造业首家上市公司，主要从事飞机零部件的生产及销售。年，经过两次资产重组，公司主营业务由单一的飞机零部件扩展为飞机整机及零部件的生产及销售，公司名称由“西安飞机国际航空制造股份有限公司”变更为“中航飞机股份有限公司”，公司简称由“西飞国际”变更为“中航飞机”。年，公司完成重大资产置换，完成航空工业西飞、航空工业陕飞、航空工业天飞的飞机整机制造及维修资产注入，实现对大中型飞机整机制造资产的专业化整合，公司名称由“中航飞机股份有限公司”名称正式变更为“中航西安飞机工业集团股份有限公司”，公司简称由“中航飞机”变更为“中航西飞”。
公司主要从事大中型飞机整机及航空零部件等航空产品的研制、批产、维修及服务。公司是我国主要的大中型运输机、轰炸机、特种飞机等飞机产品的制造商，是国内市场重要的运输机供应商之一，是新舟系列飞机、C客机、ARJ21飞机、AG飞机以及国外民用飞机的重要供应商。近年来公司综合实力稳步提升，紧密围绕“聚焦主业、提质增效”，推动航空产品持续改进和系列化发展。
1.2.中航工业旗下大中型飞机整机业务平台
公司是航空工业集团旗下大中型飞机制造商，航空工业集团是公司控股股东、实际控制人。航空工业集团直接持有公司总股本的38.18%，通过西安飞机资产管理有限公司、中航资本控股股份有限公司间接持有公司总股本的16.7%，通过直接和间接方式合计持有公司总股本的54.88%，为公司控股股东、实际控制人。公司控股及参股公司包括六个全资子公司、两个合营企业以及三个联营企业。
1.3.经营情况稳中有升，资产置换提升盈利水平
公司经营稳健，营业收入稳步提升。H1公司实现营业收入.51亿元，同比增长11.68%，实现归母净利润3.36亿元，同比增长44.36%。年公司实现营业收入.84亿元，同比下降2.37%，实现归属于母公司所有者的净利润7.77亿元，同比增长36.66%。-年公司营业收入从.22亿元增长至.84亿元，实现年均复合增长率5.09%，归母净利润从4.13亿元增长至7.77亿元，年均复合增长率为13.47%。
考虑到年资产重组，公司对上半年、年度、年度财务报表数据进行了追溯调整。调整后H1公司营业收入同比增长15.41%，归母净利润同比下降4.92%，系置入的航空工业西飞上半年发生股票处置业务产生非经常性收益万元所致。年公司营业收入同比增长4.38%，归母净利润同比下降27.65%。
逐步剥离低质量资产，持续聚焦航空主业。年度，公司实现营业收入.84亿元，其中航空工业实现营业收入.21亿元，占主营业务收入比重为98.02%。-年航空工业营业收入占比整体上呈持续提升趋势。到年上半年，公司汽车零部件、铝合金型材等其他业务已基本剥离，航空产品实现营收.49亿元，占总体营业收入的99.32%。未来公司将持续围绕“聚焦主业、提质增效”，推动航空产品改进和系列化发展。
公司是国内市场重要的军民用大飞机供应商，国内收入占比逐渐提升。近年来，随着外部形势不断发展变化，公司牢牢把握国内大循环这个“主体”，充分发挥中国市场优势，国内地区营收占比从年的92.17%提升至年的98.16%，增加5.99个百分点。
置入西飞、陕飞航空制造资产，公司业务进一步聚焦。年1月4日，公司完成重大资产置换，置出公司持有的贵州新安%股权、西飞铝业63.56%股权、西安天元36.00%股权、沈飞民机36.00%股权、成飞民机27.16%股权，置入航空工业西飞、航空工业陕飞和航空工业天飞%股权。年度，航空工业西飞实现营业收入.75亿元，净利润2.78亿元；航空工业陕飞实现营业收入.11亿元，净利润1.33亿元。专注于航空制造的西飞、陕飞营业收入合计占合并报表营收的87.37%，净利润占合并报表净利润的46.12%。经过本次置换，公司主营业务进一步聚焦航空工业，有利于公司整合现有资源，降低经营成本，增强盈利能力。
净利率稳步上升，期间费用率显著下降，成本管控效果明显。年公司实现整体毛利率7.82%，净利率2.%，受益于重大资产置换，与上年度相比公司毛利率提升1.97pct，净利率提升0.66pct。-年公司净利润率稳步提升，盈利能力持续改善。费用情况方面，公司致力于降本增效，费用管控成效明显，-年公司期间费用率从6.04%下降至3.55%，降低2.49pct。其中，管理费用率从4.20%下降至2.96%，降幅明显。
受益于重大资产重组，公司盈利能力进一步增强。年公司置出贵州新安、西飞铝业、西安天元、沈飞民机、成飞民机股权，置入航空工业西飞、航空工业陕飞和航空工业天飞股权后毛利率和净利率与上相比分别提升1.97pct和0.66pct，主要原因有：
（1）关联交易减少，公司业务规范性提升。资产置换前，航空工业西飞、航空工业陕飞主要将自身所持有的固定资产租赁给公司使用，与公司存在量关联交易，与航空工业西飞关联销售发生额为.21亿元、关联租赁发生额为6.27亿元；工业陕飞关联销售发生额为.87亿元、关联采购发生额为8.00亿元、关联租赁发生额为1.89亿元；工业天飞关联采购发生额为.52万元。置换后，航空工业西飞、航空工业陕飞、航空工业天飞成为公司的全资子公司，公司的资产完整性将得到提高，相关关联消除。公司与之间的交易类型主要是销售商品及提供劳务、购买商品及接受劳务，置换后交易将转变为关联交易，但其体量远小于置入资产减少的关联交易体量，因此此次资产置换总体将大幅减少公司的关联交易规模，有助于公司规范运作，提高独立性，增厚业务利润。
（2）公司与子公司优势互补，形成业务协同。置换完成后，公司对航空工业西飞、航空工业陕飞、航空工业天飞进行业务、资产、财务、人员、机构等方面的整合，航空工业西飞、航空工业陕飞拥有的房产、土地等与公司生产经营密切相关，是公司从事业务的主要经营场所，且航空工业西飞、航空工业陕飞拥有的军工资质是公司业务的重要补充。因此，此次重大资产置换有助于扩大公司业务规模，减少管理层次和管理成本，提升各项资源利用效率，促进协同效应的发挥，提升公司的盈利能力和综合竞争力。
（3）置入资产净利率总体高于置出资产，直接带动公司盈利能力提升。以年数据为例，置出资产贵州新安、西飞铝业、西安天元、沈飞民机、成飞民机净利率分别为2.17%、0.19%、1.57%、-5.09%、0.18%，置入资产航空工业西飞、航空工业陕飞、航空工业天飞净利率分别为2.09%、0.62%、7.59%，整体来看置入资产净利率水平高于置出资产，将直接拉动公司整体盈利能力提升。
资产重组后公司总资产显著提高，毛利率、净利润等盈利能力指标大幅上升。根据公司公告中披露的数据，资产重组后，公司年的备考总资产规模由.63亿元增至.72亿元，总资产规模增幅达19.91%；其中流动资产和非流动资产分别增加25.74亿元和71.35亿元，增幅分别为6.36%、86.08%，公司总资产规模大幅增加，抗风险能力得到加强；公司年的归母净利润从5.69亿元增加到9.02亿元，增幅为58.65%，净利率由1.66%增加至3.09%。此次资产重组后，公司利润规模和利润率水平均得到提升，基本每股收益也有所提升，有利于增强公司的竞争力和持续经营能力。
短期负债逐年提高，带动公司ROE稳步上升。-年公司ROE从2.7%上升至4.88%，其中资产周转率和销售净利率相对保持稳定，净资产收益率上升主要来源于权益乘数上升。公司近几年应收账款等短期负债持续攀升，年应收账款为.61亿元，同比增长26.37%，杠杆率逐渐提高，带动公司净资产收益率稳步提升。
受益于行业景气度提升，公司在手订单饱满，合同负债及存货大幅增长。年公司预收款项与合同负债合计97.01亿元，同比大幅增长.04%；年上半年公司合同负债44.29亿元，同比大幅增长.22%。同时，公司存货增幅明显，年公司存货合计.22亿元，同比增长37.02%，年上半年存货合计.75亿元，同比增长20.63%。公司在建工程自年开始大幅上升，年在建工程14.95亿元，同比增长.22%，年上半年在建工程15.25亿元，同比增长.66%。整体来看，公司合同负债及存货增长速度高于营业收入增速，我们可以合理推测公司正处于积极扩产且交付爬坡阶段。
1.4.聚焦航空主业，军民用大飞机产业链核心供应商
公司主要从事军用大中型飞机整机、军民用航空零部件产品的研发、制造、销售、维修与服务，属于高端航空装备制造业，其中军机整机制造是公司核心业务。整机业务方面，公司是国内唯一的军用运输机和轰炸机生产商，承担我国多种重要型号军民用大中型飞机的研制生产工作，包括运-8、运-9、运-20、轰-6系列、飞豹、空警等；飞机零部件业务方面，公司产品研制已涵盖所有国产民用大中型飞机主力型号，承担了ARJ21支线飞机、新舟系列客机、C大型客机、AG飞机的机身、机翼等关键核心部件研制工作，是上述飞机型号最大的机体结构制造商；同时，公司积极参与国际合作与转包生产，承担了波音公司系列飞机垂尾、波音飞机组合件，空客公司A/A系列飞机机翼等产品的制造工作。近年来，公司的国际合作业务出口交付额稳居航空工业各单位首位。
大飞机制造通常采取“整机制造商——多级供应商”的制造模式，产业链包括前期设计研发、原材料供应、部件制造、整机总装制造、售后维修等环节。产业链上游为飞机设计研发以及原材料、航空部件制造商，提供的产品包括机体、发动机、航空电子等主要机载设备以及相关零部件与原材料；中游为军用整机和民用整机制造商，主要从事产品设计、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证环节，军用飞机包括战斗机、轰炸机、教练机、特种飞机等，民用飞机包括货运飞机、客运飞机等；下游为航空装备的维修和保护以及相关服务行业。
公司产品包括军民用大飞机整机以及零部件，是国内外大飞机制造产业链中的核心供应商，位于产业链中上游。从飞机制造上下游产业链参与企业来看，有包括央企体系内的中航西飞、中航机电、中航电子以及民企背景的安达维尔、景嘉微等诸多上市公司参与。其中整机总装集成和系统集成领域主要由国企承担，而在原材料、零部件制造以及检测维修领域则有相当多的民企参与，市场开放程度相对较高。公司业务包含航空部件制造和整机制造，处于产业链中上游。
陕西省是我国航空产业第一大省。年以来，我国航空产业园数量总体增长，截至年末，全国约有90个航空产业园。从航空装备产业链代表性企业的区域分布情况来看，我国航空装备产业链重点企业集中于陕西省、山东省、安徽省、江苏省，截至年末，陕西省、山东省、安徽省、江苏省航空产业园数量分别达11个、9个、8个和8个。陕西是我国航空产业园数量最多的省份，依托自身工业基础优势和资源优势，发展势头强劲。
我国飞机制造产业市场规模稳步增长，其中整机制造市场规模占一半以上。从飞机制造细分领域来看，整机制造环节占比最高，达到56.1%，其次是航空零部件制造，占比28.70%。发动机制造和机载设备与系统制造分别占比11.1%和4.1%。数据显示，中国航空制造产业规模持续扩大，产品研发进度进一步提速，年我国航空装备产业规模达.9亿元，同比增长10.15%，7-年均复合增长率为11.24%。根据中商产业研究院预测，年我国航空装备市场规模可达.3亿元。
2.战略空军建设核心，运输轰炸机放量具备高确定性与持续性
2.1.战略空军转型补短板带动空军装备进入黄金发展期
我国军机总量与美国存在较大差距，对标世界一流军队，军机增补空间很大。截至年，美国拥有军用飞机32架，数量居全球第一；我国拥有军机数量为架，仅为美国的60.33%，其中战斗机架、战斗直升机架、运输机架、教练机架、特种飞机架，同美国存在较大差距。年中国空军副司令员徐安祥中将指出，中国空军现代化建设按照三步走战略设计和展开，到年基本跨入战略空军门槛，初步搭建起“空天一体、攻防兼备”战略空军架构，构建以四代装备为骨干、三代装备为主体的武器装备体系，不断增强基于信息系统的体系作战能力，到年初步建成现代化战略空军，具备更高层次的战略能力。
建设一流军队已成为国家发展战略，对标美国，我国军机尤其是战略运输轰炸机和作战支援飞机在数量上存在很大增补空间，以“20系列”为代表的国产运输机量产及新型轰炸机将成为“十四五”期间最大看点，公司订单有望加速释放，带动我国航空产业景气度进一步提升。
军用大飞机是战略空军基础力量，战略投送和远程打击是我国空中力量薄弱环节。我国现有大型运输机、战略轰炸机及作战支援飞机数量有限，战略运输机主要用于军种自身的建制保障，不具备投送成建制部队的能力。且目前只有美国、俄罗斯拥有远程战略轰炸机，建设具备远程投送和打击能力的战略空军力量任重道远，未来需求空间广阔。
国防支出稳步提升和装备费占军费比例提升为航空装备大规模列装奠定基础。0-年，我国国防支出由亿元增长至1.27万亿元，近5年年均复合增长率7.43%，年我国国防预算为1.36万亿元，同比增长6.89%。年2月10日，美国国防部推出总额为7亿美元的财年国防预算申请，其中国防部预算亿美元，该预算提案中亿美元用于武器系统采办（科研+采购），亿美元用于采购，亿美元用于科研。武器系统划分为九类，任务支持活动和航空装备是国防预算重点投资领域，0财年至财年美军平均每年投资超过亿美元，其中近12年航空装备平均每年投资亿美元，为各类具体装备类型中最多。
2.2.运输机及改装系列是举足轻重的空战力量，公司重点型号持续受益
2.2.1.远程战略投送能力是国家战略能力核心内容
军用运输机是军事部队执行快速部署，空运兵员、作战装备与军用物资、撤离伤病员和进行空降空投等军事任务的运输机。按照任务性质和能力的不同，军用运输机一般分为战略运输机和战术运输机两大类。战略运输机主要承担远距离（一般是洲际间）、大量兵员和大型武器装备运输任务，其具有的特点为：载重能力强、航程远，起飞重量一般在吨以上，载重量超过36吨，正常装载航程超过0千米，能空降、空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大中型机场及野战起降，美国的C-5、俄罗斯的安-、安-、伊尔-76和运20等都属于战略运输机。战术运输机主要用于在前线战区从事近距离军事调动、后勤补给、空降伞兵、空投军用物资和运送伤员，其特点是载重量较小，主要在前线的中小型机场起降，典型的战术运输机有C-、Y-8及Y-9等。
战略与战术运输机性能侧重存在差异。战略运输机的载重参数较大，其部分航程参数设计较小，起降性能参数会比较长，如安-的最大起飞重量和最大载重相比于安-和C-5较大，相应其巡航速度比较小以及起降跑道长度就比较长；战术运输机战场适应性强，适用于复杂环境下的低空飞行及投送，可在简易跑道短距起降等，运8、运9C的起降性能指标与C-和安-12仍有差距；C-的载重系数比较小，航程参数设置比较优越，适用于快速机动。
大型军用运输机在全球投送中具有不可替代的重要作用：①能够实现作战部队的快速部署。大型军用运输机由于速度快、运载能力大、航程远，可以快速空运兵员、作战装备与军用物资到达指定地点，对作战部队实施快速部署或补充，以尽快形成对敌方的最大战略威慑。②能够使部队保持持续作战能力。由于高技术武器装备在现代战争中的大量应用，装备、弹药、油料和其他物资等消耗量异常大，大型军用运输机能够提供及时的补给和更替。③执行特种作战及和平时期执行人道主义救援。大型军用运输机由于持续航程远，因此在战时可以把执行特种作战任务的成建制部队投放到特定区域，连同人和装备同时投运以极大地提高了战争的突然性和有效性。
大型军用运输机制造是高技术与高集成产物。常规大型军用运输机的总体布局一般采用上单翼、翼吊涡扇发动机、椭圆形宽机身、上翘的后机身+货舱后大门、单垂尾+高平尾（T形尾翼），或采用大展弦比超临界翼型，高升力或增升装置包括前缘缝翼或前、后缘襟翼等+外吹式襟翼系统等，以满足低空空投、空降操稳性能要求并缩短起降滑跑距离。机身前部为雷达舱和驾驶舱，机身中段主要用作气密货舱，舱内备有各种装卸及固定设备，可灵活更换。通常装两台以上大推力涡扇发动机，满足单、双发起降要求，以及空中停车再启动性能要求。综合化的航空电子系统，提高系统自动化程度；采用先进的通信、导航系统和“玻璃驾驶舱”以提高全天候执行任务和快速装卸能力；加装综合电子战自防护系统，以提高在敌后空投、空降时的战场生存力。
2.2.2.我国军用运输机增补空间巨大，整体结构中缺乏战略机型
对比美俄，我国军用运输机数量缺口较大、大型运输机占比较少。目前美俄具备世界上超强的战略空运能力，作为世界第一军事强国，美国拥有多种型号的大型军用运输机，C-5“银河”、C-17“全球霸王”、C-“大力神”运输机等，都是美军能够实现将兵力迅速向热点地区投送的可靠保证。从数量上来看，目前美军各类运输机保有量达到架，占世界军用运输机总量的22%，位居世界第一。
俄罗斯各式运输机保有量为架，占世界军用运输机总量的10%。中国拥有架各类型军用运输机，占世界军用运输机总量的6%，仅为美国运输机保有量的28%，总体数量上存在较大差距，未来增补空间较大；从结构上来看，美国目前保有的小、中、大型运输机数量分别为//架，占比分别为32%/39%/29%，三类机型总体占比均衡；我国目前保有的小、中、大型运输机数量分别为96//41架，占比分别为36%/48%/16%，中型战术运输机数量最多，以运7、运8和运9为主，我国在战略运输机数量上仍有较大提升空间，以运20为代表的国产大型战略运输机或成为未来我国空军运输装备装配重点。
我国作战用运输机总体载重约为美军六成，有效载重大的战略运输机将成为未来装备重点。从具体型号来看，根据《Worldairforce》数据，我国军用运输力量目前主要以架运8/运9为代表的中型运输机、73架运7为代表的小型运输机（不含改装的作战支援飞机、训练机等）和24/17架伊尔-76/运20组成的大型运输机构成；美军运输力量由52C-5M重型运输机和架C-17大型运输机组成的战略运输机、/架C-H/C-J等为代表的中型运输机和架小型运输机构成。从总体有效载重看，粗略计算美国主要运输机的合计有效载重为吨、俄罗斯为.5吨，中国主要运输机合计有效载重为.1吨，不足美国的六分之一，提升战略运输能力将会是十四五期间空军发展重点，有利于提高军队快速远程机动效果。
2.2.3.需求推动公司运-20量产，或每年贡献一倍净利润
（一）运-8/9
运-8/9是我国空军主力运输机，也是各类特种飞机改装平台。运-8是我国根据苏联安-12运输机改进研发的四发涡轮螺桨中程多用途运输机，由西安飞机制造厂制造，年首次试飞成功，后期型号由陕西飞机制造厂研发制造，年1月国家批准设计定型后转入小批生产。运9是由陕西飞机工业公司在运8的基础上改进制造的中型中程多用途战术运输机，于年首飞，年定型并开始交付列装。
运8用途广泛，具有载运能力强、航程远、安全性好、复杂环境适应力强、便于货物装卸等特点，可实现空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。运8是我国空军主力运输机，在国防建设和国民经济建设中发挥了重要的作用，并且作为我国主要特种飞机改装平台，相继研制成功了运-8X海上巡逻机、运-8J海上警戒机、运-8CB综合电子对抗机、运-8JB电子情报搜集机、运-8G电子干扰机、运-8T空中战场指挥通信机、运-8XZ空军心理战飞机电子侦察机等不同类型的特种机，为我军打赢高技术战争打下了坚实的物质基础。运-8系列飞机不仅装备了中国人民解放军陆、海、空三军部队，还满足了国内邮政航空、民航市场的需求，同时也具有可观的国际市场，自年出口斯里兰卡以来，运-8飞机相继出口到缅甸、津巴布韦、苏丹、委内瑞拉等国家。
运-9基于运8III类平台开发而成，在结构、材料、航电等方面进行了全面的技术革新。载重能力和飞行性能都有较大提高，弥补了运-8航程偏短、发动机落后的缺陷。运-9研制之初就按照多型化、系列化展开，正式装备空军的同时就有多型以运9运输机为平台的特种飞机，包括空警-预警机、运-9反潜机、出口型ZDK-03预警机、运-9JB海军综合电子战机、空警-预警机等。运-9与美国的C-都属于20吨级战术运输机，运-9运输机的各项性能达到或者接近C-的水平，但由于运-9源于仿制前苏联50年代设计，因此存在某些先天不足，如机翼面积较小，只有C的80%左右，最大载荷和航程等指标低于C-。我国的特种机研制大都基于运-9平台，未来在满足国内需求的基础上，运-9系列飞机也有望凭借相对较低的价格打开出口市场。
（二）运-20
从研发到列装历时九年，运-20是空军的标志性战略装备。中国第一架自主研制的战略军用运输机运-20由中国航空工业集团公司下属的西安飞机工业集团建造，是目前最大的国产战略运输机。运-20可部署在军事攻击、人道主义援助和维和任务期间运送人员和重型设备，还可配置用于机载预警和控制、反潜战和空中加油任务。运-20首架原型机于3年1月在陕西阎良首飞成功，同年12月第二架原型机升空，据中航工业，从设计开始到首飞的时间大约是其他国家同类飞机的一半，年7月6日正式列装空军。向交付能力迈出关键一步。
运-20性能突出。运20具有航程远、载重大、飞行速度快、巡航高度高、低速性能好等特点，可以在复杂的天气条件下执行长途航空运输任务。运-20在综合性能上超过伊尔76，先进性能主要体现在：①机身布局合理。采用了宽体设计，加宽加高的货舱方便运输大量超宽超高货物。与C-17相比，运-20头顶翼盒保持中央机翼高于机身，利于在最大机舱高度装载单件超额货物。②对起降场地适应性强。采用常规布局，机翼前缘恒定后掠，悬臂式T形垂尾，液压收放式前三点起落架可在紧急情况下通过重力自由下降以适应起降场地，在短跑道上具有出色的起降性能。③大量应用先进技术。运-20总设计师唐长红称，运20采用了3D打印技术。在空气动力学、大型结构设计、超临界机翼、综合航电系统、高可靠性控制系统等方面取得重大突破，减少了飞机的结构重量并增加了升阻比。
运-20预计列装空间达-架，或每年贡献一倍净利润。基于我国战略运输机数量与美国存在一定差距，测算运-20补足与美国差距所对应的增补空间。核心假设：未来运-20总有效载重（单架按照66吨测算）分别追赶至美国目前C-17（单架有效载重77吨）和C-5M（单架有效载重吨）战略运输机保有量的50%-%所对应总有效载重；根据《WorldAirForces》，美国目前保有C-5M“超级银河”战略运输机52架、C-17“环球霸王Ⅲ”架。
运-20作为改装机型前景广阔。运-20还可作为预警机、空中加油机和大型电子侦察机等特种飞机的平台。目前空警-预警机仍以俄罗斯伊尔-76为平台，运-20的研制成功，意味着未来我国大型预警机将实现%国产化。运-20编队后，可以快速、同步地向战区机场投送多种保障装备，提高空军的大范围战略机动、战术投送速度、突发性和灵活性，满足国防部对编队和作战的要求。此外，有利于增强空军的预警和加油能力。
2.3.轰炸机是战略打击的核心力量，公司受益于列装需求及新型号研产
2.3.1.轰炸机是精确打击平台，我国缺乏远程战略轰炸机
轰炸机是一种军用战斗机，通过投放空对地武器、发射鱼雷或部署空射巡航导弹来攻击地面和海军目标。按作战任务分类，轰炸机分为战术轰炸机和战略轰炸机。战术轰炸旨在打击敌方军事活动和支持进攻性行动，通常分配给在较短距离内作战的小型飞机，通常是靠近地面部队或对抗敌方船只；战略轰炸机主要用于深入敌后，对军事基地、交通枢纽、经济和政治中心等战略目标实施轰炸，其起飞质量多在t以上、载弹量大于20t，航程达00km以上，是一个国家航空军事技术实力的重要体现。战略轰炸机因航程远、载弹量大等特点，逐渐成为三位一体核打击能力的重要环节，是洲际弹道导弹（ICBM）、潜射弹道导弹（SLBM）战略核力量载体。
按照服役年代和技术水平，远程战略轰炸机一般被分为三代：第一代为20世纪50-60年代开始服役的B-52和高亚声速战略轰炸机；第二代为20世纪70-80年代开始服役的B-1B和可变后掠翼超声速战略轰炸机；第三代为20世纪90年代开始服役的B-2高亚声速隐身战略轰炸机。根据《远程战略轰炸机动力装置发展分析》，美国下一代远程战略轰炸机LRS-B为亚声速飞翼布局隐身飞机，动力装置在F发动机基础上研制；俄罗斯下一代轰炸机PAK-DA为亚声速飞翼布局隐身飞机，估计载弹量24t、航程1.2-1.5万km，动力装置起飞推力在.68kN以上。
相比美俄，我国远程战略轰炸机数量匮乏。根据《Worldairforce》数据，目前俄罗斯在役轰炸机数量达到架，其中包括66架超音速远程战略轰炸机、42架高亚声速战略轰炸机和16架超声速战略轰炸机；美国在役轰炸机数量达到架，其中包括74架B-52H远程战略轰炸机、59架B-1B战略轰炸机和19架B-2隐身战略轰炸机；我国在役轰炸机数量为架，主要为轰-6及其衍生机型。从数量上看，我国轰炸机总量与美俄相当，但在结构上，我国在战略轰炸机数量上仍有较大提升空间，远程战略轰炸机轰-6N是在轰-6原型机的衍生型号，其在年国庆阅兵式中首次公开亮相，是我国现役的战略级别轰炸力量，以轰6N为代表的远程战略轰炸机具备高度战略价值，公司作为轰-6系列总装生产商，将持续受益于军队列装需求。
2.3.2.隐形轰炸机现代化与规模化是未来美国轰炸机设计重点
自九十年代冷战结束以来，美国空军多次削减其轰炸机部队的规模。根据美国战略和预算评估中心（CSBA），美国作战空军武器系统多数在冷战期间设计和交付，除架隐形F-22、21架隐形B-2和数量不断增长的F-35组成的小型机队外，美国空军在冷战后停止采购下一代歼击机和轰炸机。年，空军的轰炸机机队由架B-52、98架FB-和90架新型B-1B飞机组成。
截至年，轰炸机机队的数量已达到历史最低水平，共有架飞机，肯尼迪政府期间交付的空军B-52H轰炸机仍然占轰炸机部队的半数左右，其余的59架B-1B轰炸机基于20世纪70-80年代的技术，且正在经历严重的战备问题。目前服役年限最短的B-2轰炸机总共19架，由于其成本偏高，美国防部未按照最初计划架进行采购。根据CSBA，新型的B-21轰炸机首飞最快在年12月，直到年前后才能交付，美国空军表示将采购至少架B-21。
受制于空军预算的整体削减，美国空军在役轰炸机的平均年龄不断攀升。过去十年美国空军轰炸机数量并未出现较大波动，但在役轰炸机的平均年龄仍在不断攀升，平均服役年龄已近45年，将大幅提升机群维护成本。主要原因是自冷战后美国空军预算的整体削减，-年，美过空军在新飞机采购平均经费为.4亿美元；-1年，空军用于采购常规作战装备及保障物资的经费下降了31.6%，高于海军/陆军下降的28.2/29.2%；1年9月美国遭受恐怖袭击后，空军预算显著增加，主要用于支持反恐行动的装备而非新式作战飞机和新一代武器装备的研制；年起采购拨款仍呈现下降趋势，财年总统预算要求为空军48架F-35A提供资金，比前两个财政年度每年拨款的56架F-35A有所减少。
规模萎缩、服役年龄偏高无法满足美国作战指挥官对空军轰炸机日益增长的需求。轰炸机的远程、大载弹量和多任务能力等特征，可以用于威慑朝鲜、伊朗等区域的中等军事强国以及潜在的大国。B-52H和B-1B轰炸机设计之初主要是用于穿透前苏联的防空系统，但无法穿透如今中国和俄罗斯的综合防空系统覆盖的空域。
扩大轰炸机部队规模，是目前美国空军作战力量面向大国博弈的设计重点。三家机构针对年国防授权法案指导的空军飞机库存研究中未来轰炸机储备数量进行研究表明，都建议空军扩大其轰炸机部队的规模。其中，①美国空军指出，未来十年内将其轰炸机部队从9个中队增加到14个中队。采购超过架新轰炸机，其中包括架B-21隐形轰炸机，将有助于弥补在印太地区的远距离作战而导致的出动架次不足。计划保留B-52H到年左右，逐步退役B-1轰炸机，用B-21取B-2；②MITRECorporation建议将B-2保持至21世纪30年代，直到50B-21列装后再退役B-1B，增加超过架B-21的采购；③美国战略和预算评估中心建议增加至24个轰炸机中队。
现代化并扩大隐形轰炸机部队规模，未来十年美军隐形轰炸机数量占比超三成。根据CSBA，美国空军现有9个轰炸机中队，为确保具备进行大规模打击所需的能力，未来需要增加到24个中队，机型包括：B-1B、B-2、B-52H、B-21。假设到21世纪20年代后期B-21的年产量可以增加到5-10架，则到年总共有37架B-21。在B-21投入使用前，B-2将仍然是空军的唯一的隐形轰炸机，到年，B-2和B-21的数量将会超过50架，隐形轰炸机数量占比超三成。随着B-21列装空军，B-1B将会被逐渐退役。
2.3.3.国内唯一轰炸机研发生产商，远程战略轰炸机有望实现接力
轰-6轰炸机是我国自行设计的新一代中远程轰炸机。该机是中国西安飞机工业集团公司从年开始仿制的基础研发而成，目前仍是我国远程进攻作战的核心力量，主要用于装备空军。其作战模式选择多、完成任务的种类多、打击目标多、机动灵活，在和平时期是不可小觑的震慑力量，同时对提高我空军远程打击能力也具有重要战略意义。
自20世纪60年代轰-6服役以来，轰-6经历了一系列复杂的迭代，在航程、载弹量方面逐步改进。空军使用的轰-6K和轰-6N以及海军航空兵使用的轰-6J等新变体实现了跨越式升级，各类衍生机型标志着对上一代轰-6平台（如G、H和M）的重大改进。轰6-K的主要武器是空射长剑-10巡航导弹，并且每架战机可以一次性挂载6枚长剑-10，长剑-10的打击能力可与美军最新型号的战斧巡航导弹相若。当一个轰6K轰炸机团全部出动时，可以一次向4公里外的战区发射上百枚巡航导弹。最新改型轰炸机轰-6N首次亮相于年国庆阅兵式，大幅提升航空战略打击力量，轰-6N补齐了我国三位一体核打击能力。
2.4.军品定价改革落地叠加新型号量产，公司利润率水平有望提升
建国以来，我国的军品定价机制先后进行过多次改革，大体经过了无偿调拨、实际成本加成、计划成本加成、多种定价方式共存及装备购置目标价格管理制等5个阶段。自至年，35年期间一直采用定价成本加成叠加国家定价、国家指导和市场定价形成的定价模式，该定价机制的购置价格=军品定价成本×（1+5%），定价成本指指定军品价格时所依据的计划成本，包括制造成本（材料费用、人工费用、制造费用、专项费用）和期间费用（管理费用、财务费用）两部分。传统的定价成本加成模式的弊端包含：①利润随着成本的升高而升高，缺乏控制成本的积极性，不利于激励企业降成提效；②定价模式单一，不能完全符合军工产品科技属性；③三年一调价的机制忽略了经济指标变化对企业利润带来的负面影响。
3年《装备购置目标价格论证、过程成本监控和激励约束定价工作指南》，提出装备采购目标价格管理制，将军品定价原则更改为“定价成本+5%目标成本+激励（约束）利润”。一般情况下，激励(约束)利润由承研承制单位承担节约(超支)部分的70%，军方承担30%，激励(约束)利润的上限为5%目标价格，下限为-5%目标价格，如果企业降低成本，在获得激励利润的同时会实现军方采购成本（军品价格）的降低，实现双赢局面。年，《军品定价议价规则(试行)》打破了定价成本制，推行竞争议价，实现由“单一定价方法”向“多种议价方式”，“事后定价”向“全程管控”，“个别成本计价”向“社会平均成本计价”，“传统经验型”向“智能精准型”的转变。采用装备采购目标价格管理制后，军品总装企业具备更大的利润空间。
受制于传统军品价格管理机制，主机厂利润率普遍较低。我国军工总装类企业上市公司销售净利润率仅在3%-4%左右，远低于国际同类企业平均水平。年我国四大主机厂销售净利率平均为3.56%，显著低于其上游分系统及配套产品生产企业和原材料供应企业。国外在军品定价上采取了合同激励,竞争性采办等措施，竞争性采购的经费占比达60%以上，在实现对成本的控制的同时又调动了企业的研发管理积极性，使供需双方达到了较好的平衡。对于国内分系统及配套企业，在军民融合的发展战略背景下，民品业务的拓展在一定程度上弥补了军品定价机制对于企业利润的不利影响，为企业的利润增长提供了良好支撑。而主机厂业务集中于军机制造，产品多为单一来源采购模式，一直沿用成本加成的定价机制，企业的利润空间有限，同时企业缺乏控制成本的主观积极性，不利于激励企业降低产品成本、提高生产效率。
可比公司利润端率先印证新军品定价改革落地，公司利润率有望进一步释放。3年9月发布的《装备购置目标价格论证、过程成本监控和激励约束定价工作指南》提出装备采购目标价格管理制，4年后立项的型号项目采用目标价格管理定价机制，之前的项目仍然采用定价成本加成的定价机制。一般武器装备型号从开始研制到定型一般需要5年左右的时间，4年立项的型号研制项目会在年转入批产阶段，即新的军品定价机制在年后才开始对军工企业销售净利率产生影响。H1，中航沈飞扣非净利润率为5.56%，首次突破成本加成法下5%的利润率瓶颈，侧面印证新军品定价机制的落地。未来随着运-20批量生产装备成本下降、军品定价机制改革等的稳步推进，公司整体利润率水平有望从当前的2%提升至可比公5%以上水平，潜在盈利能力提升空间较大。
3.支干线民机配套+国际转包业务打开长期增量空间
3.1.我国民航市场发展稳定，民机需求稳步上升
近几年我国民航市场增长稳健，年受疫情影响出现下滑。1-年我国民航客运量从2.93亿人次上升至4.18亿人次，平均年复合增速为4.03%；货运量从.5万吨上升至.6万吨，平均年复合增速为2.17%。年开始，新冠肺炎疫情爆发，为全球航空市场带来前所未有的冲击，全球大量客机停飞、订单取消，IATA预计到年全球航空业才能恢复至疫情前水平，至年左右重回上升区间，因此未来4~6年全球航空市场将进入较长时间的恢复期。疫情影响下，年我国民航运输量下滑明显，完成客运量4.18亿人次，比上年下降36.7%，完成货运量.61万吨，比上年下降10.2%。
我国有望引领全球航空业复苏。年下半年，中国航空市场率先出现恢复迹象，为全球航空市场复苏带来希望曙光，随着疫情逐步得到控制、经济回到正轨，全球航空业也有望迎来复苏。
未来二十年我国民航飞机需求大增，累计市场空间1.3万亿美元。根据最大乘员量、空间布局、用途可以将民用客机分为支线客机和干线客机（单通道喷气客机、双通道喷气客机）。预计到年，全球客机规模将达到架，是现有客机规模的1.9倍，年均增长率3.2%；我国客机数量将达到架，占全球客机数量比例由年的16.2%增长至21.7%，年均增长率4.7%。-年，预计国内民航飞机交付量将达到架，二十年累计市场空间逾1.3万亿美元。
3.2.C核心零部件供应商，或每年带来近90亿元营收增量
我国自主研制的C大飞机性能达到国际水平。我国一般把座以下航程在千米以内的飞机划分为支线客机，而座以上的飞机算做干线客机，目前国际民航市场中的干线客机主要被波音系列和空客A系列垄断。C大型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级-座，航程-公里，性能与空客的ANEO以及波音MAX实力相当，已经达到国际水平。
C未来或与波音、空客在民航市场呈三足鼎立之势。年10月29日狮航客机坠毁和年3月10日埃塞俄比亚航空客机坠毁，对波音公司形成了沉重打击，部分机型被多国停飞。归根结底是波音盲目的追求利润和降低成本，用老机型进行改装，推出了气动布局有严重安全隐患的波音MAX。波音安全备受质疑之时，也给了C稳步发展的时间，此外我国的民用大飞机市场完全掌握在自己手中，未来将大概率实现市场换技术的局面，待将来发动机真正国产化后或可与波音、空客一争高下。
C已进入总装阶段，有望在年内交付。我国耗时14年对C进行项目研发，5年11月2日完成总装下线，7年5月5日成功首飞。年3月，中国东方航空与中国商飞签下订单，购买了5C飞机，成为C全球首家启动用户，年9月，东方航空与中国商飞公司在上海正式签署了C大型客机购机合同，首批引进5架，东航将成为全球首家运营C大型客机的航空公司。目前，C已经进入总装阶段，首架飞机有望在年内交付。据商飞官方统计，目前C大型客机国内外累计客户达到28家，订单总数达到架。
公司是C核心零部件供应商，有望直接受益于C订单增长。C飞机是由中国商飞自行研制、具有自主知识产权的新型单通道干线飞机，公司作为主供应商，承担了机体结构中设计最为复杂、制造难度最大的部件——外翼翼盒、中机身（含中央翼）、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制任务，根据公司
